Lotus Eletre в солнечно-желтом цвете 
Lotus Eletre в солнечно-желтом цвете спереди три четверти 
Lotus Eletre в желто-солнечном цвете задняя часть три четверти 
Lotus Eletre в желтом цвете Solar Yellow с передней трехчетвертной подсветкой 
Lotus Eletre в желто-солнечном цвете задняя часть три четверти 
Lotus Eletre в желто-солнечном цвете с задним ходом 
Интерьер Lotus Eletre 
Интерьер Lotus Eletre черный с красными деталями 
Lotus Eletre в желто-солнечном цвете POV водитель 
Скамейка на заднем сиденье Lotus Eletre 
Lotus Eletre заднее сиденье для двух человек
ОСЛО, Норвегия – Не бывает более перспективного автомобиля, чем Lotus Eletre 2024 года, гигантский прыжок в электрификацию, который выглядит, ощущается и управляется как ничто до него. Абсолютно новый Eletre вступает на неизведанную территорию для Lotus: это первый EV и внедорожник марки, выходящий на переполненный рынок, который имеет решающее значение для будущего 75-летнего британского бренда. Никакого давления на Lotus, мы здесь для этого.
Во-первых, дизайн. Каким бы легкомысленным ни казалось обращение к субъективности внешнего вида, внешний вид имеет значение для шестизначных моделей. Несмотря на то, что базовые компоненты Eletre были разработаны в Швеции и Германии, а сборка осуществляется в Китае мажоритарным акционером Geely, дизайн родом из того места, где покойный великий основатель марки Колин Чепмен впервые открыл свой магазин: Хетел, Англия.
Дизайн вызывает восторг у многих – от разделенной решетки радиатора и раздвоенных фар до высоты средней части и размаха хвоста. Сейчас, когда сфера внедорожников перенасыщена, внешний вид Eletre легко соотносится с другими, более знакомыми автомобилями. Вживую в Eletre гораздо больше, чем можно предположить по комментариям в Интернете: “Эй, да это просто похоже на (пустое место)”. Да, некоторые детали кажутся производными, особенно туманная зона фар. Но есть и изобретательность в деталях, например, в вентилируемом капоте и складчатых поверхностях дверей, которые вызывают в памяти знакомый язык дизайна Emira. Отличительной чертой также является задний свес и вогнутый хвост, напоминающий универсал, который подчеркивается длинной непрерывной светодиодной полосой, как у Bugatti Chiron.
Технические характеристики играют большую роль во внешности этого большого кроссовера. Стартовый цвет, Kaimu Grey, делает его довольно простым и непримечательным, в то время как Galloway Green и Solar Yellow, изображенный на фото, в хорошем смысле отражают наследие марки. В более ярких оттенках Eletre выделяется как внедорожник, который выглядит более проворным и легким, чем можно предположить по его размерам. При длине 16,7 футов и ширине 7 футов (измеряется с помощью обычных зеркал, которые мы получим в Штатах), Eletre – это не худенькая Минни. Он на 6,8 дюйма длиннее Cayenne, на 5,1 дюйма длиннее Purosangue и на 2,5 дюйма больше DBX. Он на 0,4 дюйма короче, чем Urus, но на 2 дюйма шире.
Внутри ощущение простора, приличное пространство для ног, плеч и головы. Обзорность вперед хорошая, но плохой обзор задней четверти, что в других странах компенсируется электронными “зеркалами” бокового обзора, которые выводят изображение на 6-дюймовые экраны, встроенные в двери. Система, которая позволяет точно настроить обзор, коснувшись экрана со стороны водителя и перетащив изображение, снижает аэродинамическое сопротивление на 1,5% (и при этом выглядит очень изящно в отличие от громоздких оптических зеркал, обязательных для DOT). Неизвестно, когда цифровая технология будет доступна на дорогах США.
Чтобы уменьшить количество воздуха, вытесняемого автомобилем, Eletre включает в себя довольно много того, что аэродинамики называют пористостью, то есть элементы дизайна, которые позволяют воздуху проходить через кузов, а не над ним. Спереди находится хитрая активная аэропанель из шести закрытых треугольных панелей на нижней решетке радиатора, которые открываются и закрываются в зависимости от необходимости охлаждения. Есть сквозные передние решетки, арки капота, колесные арки, даже арки С- и D-стоек, где воздух может заметно проходить через автомобиль, избегая сопротивления. Таким образом, Eletre достигает впечатляющей скользкости, учитывая его массу: коэффициент сопротивления составляет .26. Если бы не было реальной проверки в аэродинамической трубе, я бы предположил, что длинный задний свес способствует этому небольшому показателю, так как более длинные, конические объекты имеют тенденцию уменьшать сопротивление. В этом помогает активный задний спойлер, который на максимальной скорости может создавать до 247 фунтов прижимной силы. Низкий cD помогает Eletre достичь европейских показателей дальности пробега WLTP в 373 мили для базовой модели и модели S, и 304 мили для более агрессивной версии R. Официальные показатели дальности хода EPA пока не известны, но они должны быть значительно ниже, так как являются более реалистичными.
Все три модели Eletre с двумя двигателями – базовая, S и R – питаются от 112-киловатт-часовой литий-ионной батареи, работающей на 800-вольтовой архитектуре. Базовая и средняя модели производят 603 л.с. и 524 фунт-фут крутящего момента через одноступенчатые трансмиссии на каждой оси, а топовая версия R развивает мощность до 905 л.с. и 726 фунт-фут и имеет двухступенчатую трансмиссию на задней оси (передняя остается одноступенчатой). Эти показатели обеспечивают заявленную скорость 0-62 миль/ч за 4,5 секунды и 2,95 щелчка для R. Интересно, что двухступенчатая трансмиссия, предназначенная для более высокоскоростных приложений, позволяет увеличить максимальную скорость до 165 миль/ч только на 5 миль в час.
Заберитесь в Eletre S и закройте дверь, и вы почувствуете еще больше первых достижений Lotus: стекло с двойными стеклами и причудливая функция мягкого закрывания, которая мягко, но прочно закрывает дверь. Очень не похожие на Lotus особенности продолжаются, и салон, “приятность” которого оставляет предыдущие Lotus в пресловутой пыли. Хотя я не был посвящен в спецификацию, мой испытатель модели S оказался щедро оснащен, с большим количеством мягких на ощупь поверхностей, включая алькантару на центральной консоли вплоть до нижней части выдвижных подстаканников.
Приборная панель представляет собой изящный, обтекаемый кусок постмодернистской скульптуры, с узкой приборной панелью, на которой отображается ключевая информация, а центральный 15,1-дюймовый сенсорный OLED-экран управляет большинством настроек и элементов управления. Хотя несколько физических переключателей имеют приятную анодированную отделку и накатанную текстуру, их недостаточно, чтобы не раздражать при выполнении самых простых задач. Да, вы можете переключать два лепестка вверх или вниз для настройки целевых температур климат-контроля, но для изменения настроек вентилятора необходимо войти в меню сенсорного экрана, что не может не раздражать. Также раздражает необходимость полагаться на сложную систему меню, чтобы выровнять направление вентиляционных отверстий, как в Tesla Model Y. Не зря Porsche отказывается от таких ненужных сложных вещей после их использования в Taycan. Хуже того, водители могут оказаться в затруднительном положении при переопределении настроек HVAC или аудио на дисплее GPS, поскольку на головном дисплее не отображается навигационная информация. И забудьте о физическом регуляторе громкости: регулировка уровня звука требует либо нажатия на кнопку на рулевом колесе, либо нажатия на символ на сенсорном экране и соответствующего перемещения желаемого уровня децибел.
Щелкните тумблером R/N/D на передаче, и Eletre движется вперед со спокойной уверенностью. С пятью режимами движения (и шестым режимом “Track” в модели R), при сильном нажатии на правую педаль дроссельная заслонка реагирует на удивление мягко. Даже в матовом режиме основная часть мощности, кажется, не появляется до тех пор, пока не будет набран некоторый импульс – скажем, на скорости около 40 миль в час или около того. Раздвоенный левый лепесток управляет настройками рекуперации тормозов: верхняя половина увеличивает рекуперацию, а нижняя – уменьшает. Правый лепесток определяет режим движения. К разочарованию, максимальная настройка рекуперации обеспечивает достаточно сильное замедление без дроссельной заслонки, но не позволяет управлять автомобилем одной педалью. На вопрос почему, директор по интеграции атрибутов Сильвен Верстетен сказал Autoblog: “Когда мы поговорили со многими потенциальными клиентами и выяснили, чего они хотят, мы решили сделать этот автомобиль максимально доступным и простым в использовании, чтобы существующие клиенты с ДВС не потерялись”. Этот выбор говорит о стремлении Lotus угодить широкой аудитории, что является показателем желания бренда освободиться от своего культового статуса и стремиться к массовому внедрению на рынке. Контраргумент заключается в том, что все мы когда-то были новичками в EV, и многие из нас сейчас ценят однопедальное вождение. Не предлагать его в качестве опции, выбираемой водителем, кажется недальновидным.
В трековых настройках и со стандартной резиной Pirelli P Zero модель R бьет сильнее и заметно резче ускоряется. Последовательность запуска двумя педалями легко распределяет мощность, удерживая автомобиль на месте до тех пор, пока не будет нажата педаль тормоза и Eletre не рванет вперед в гневе. Но помимо этой очень контролируемой ситуации, в динамике движения электрического кроссовера есть удивительная доступность. Обратная связь от первого в истории Lotus электромеханического рулевого управления точная и четкая, но не слишком общительная, как мы привыкли ожидать от бренда. Чувство педали тормоза достаточно прозрачно, чтобы обеспечить хороший контроль, но не настолько трансцендентно, как в настоящих спортивных автомобилях.
Жесткие старты с места до скорости около 100 миль/ч демонстрируют большую тягу, чем в модели S, с ощутимым, но не слишком твердым переключением на 1-2 передачи на скорости около 80 миль/ч. Наш тестовый автомобиль был оснащен 48-вольтовой подвеской, которая использует электромеханические приводы для расчета реакций крутящего момента всего за 2 миллисекунды. Эти движения противодействуют силам на поворотах с помощью регулируемых уровней жесткости кренов, которые могут ужесточаться, когда это необходимо, или полностью отсоединять крены, если требуется ультрамягкая езда. Основываясь на супергладком покрытии дорог и шоссе, с которыми мы столкнулись в течение двух дней вождения в Осло, Норвегия, трудно сказать, как Eletre справится с выбоинами в Детройте, Нью-Йорке или Лос-Анджелесе.
Учитывая все факторы, подвеска кажется послушной, но в то же время контролируемой, укрощая потенциальные крены 5 555-фунтового внедорожника довольно хорошо. Слаломная трасса на взлетной полосе на модели R весом 5 820 фунтов показала хороший контроль над кузовом и уверенное поведение на переходном этапе на скорости около 8/10, с ощутимой недостаточной поворачиваемостью при резком вхождении в поворот. При интенсивной езде в режиме Sport в Eletre определенно ощущается некоторая тяжесть. Хотя он хорошо маскирует свою массу, вес определенно присутствует, особенно при попытке перестроиться из правого ряда в левый и наоборот. Любопытно, что Lotus разрешил только два заезда на слаломной трассе, причем оба в режиме Sport, а не Track. Менее ограничительные настройки вмешательства в режиме Track вызывают вопрос – если Eletre должен быть “Для водителей”, почему вы сдерживаетесь, Lotus?
После нескольких дней, проведенных за рулем Lotus Eletre, у нас осталось почти столько же вопросов, сколько и в начале. Да, первый внедорожник марки отражает впечатляющий уровень утонченности как в концепции, так и в исполнении. Но да, есть и несколько раздражающих технологических излишеств, например, слишком сложное цифровое управление вентиляционными отверстиями и отсутствие некоторых физических элементов управления. Знатоки EV, несомненно, отвергнут отсутствие возможности управления одной педалью, в то время как пуристы Lotus, безусловно, будут кричать о кровавом убийстве электрифицированного четырехдверного спортивного автомобиля на ходулях, который весит 5 555 фунтов.
С таким количеством противоборствующих сил, что же остается любимому бренду Lotus? Учитывая, что Lotus выпускал всего 1200 автомобилей в год на своем заводе в Хетеле, Eletre знаменует собой важный шаг на пути к тому, чтобы вновь представить бренд в качестве глобального конкурента ведущим люксовым брендам Германии, Италии и США. Крепкие орешки приведут очевидный аргумент, что первый в истории Lotus внедорожник – это не спортивный автомобиль. И это не так; они смогут вынести окончательное суждение, когда будет выпущена первая доступная двухместная EV-модель бренда, а вслед за ней и гиперкар Evija EV стоимостью 2 миллиона долларов.
В конце концов, подумайте об этом так: если более мягкий, мягкий (и более тяжелый) Eletre обеспечит достаточный денежный поток осажденному производителю спортивных автомобилей, чтобы снова стать коммерчески жизнеспособным автопроизводителем, автомобильный мир станет богаче от этого. Вместо того чтобы называть Eletre тем, чем он не является, давайте поднимем бокал за то, что, как мы надеемся, станет многообещающим будущим для Lotus.
